二〇〇三年九月，柏油路快融化的那個下午
有些問題，被問到的當下你根本不會知道，它會跟著你一輩子。
二〇〇三年九月，熱得連柏油路都像是快要融化的那種夏天。我手裡捏著個人資料跟學習報告，心跳有點急促，快步走向海運學院。助教的叮嚀還在耳邊迴盪：「林教授過幾天就要去英國劍橋大學當訪問教授了，你如果要跟他做研究，得趕快去找他……」
推開研究室大門，教授就坐在最裡面的辦公桌前。看見我進來，他起身，微微一笑。他不高，戴著一副黑框眼鏡，穿著筆挺的淺藍色襯衫與西裝褲，渾身散發著標準的學者氣息。外頭的天氣熱得發燙，我身上那件休閒的POLO衫背後早就濕成一片。對那時的我來說，大學教授就像是神一般的存在，既遙遠又讓人敬畏。
「歡迎，你坐一下，我看一下你的資料。」教授溫和地開口。
我們面對面坐著，空氣裡瀰漫著我單方面的緊張。忘了在靜默中過了多久，他抬起頭，露出淺淺的微笑：「你大學沒畢業啊？五專成績還可以。喜歡動手做實驗嗎？我們能源實驗室，都要自己做實驗喔！」
我幾乎是毫不猶豫地回答：「可以。」
他轉過頭，朝著後方喊了一聲：「雅菁～跟系辦說可以，這個學生我收了。」接著，從後方實驗區走出一位女生，帶著燦爛的微笑對我說：「你好！我是能源實驗室的助理，雅菁，歡迎你加入。」
從那一刻起，「車輛能源」（Vehicles Energy）這四個字，就成了一顆埋在我心底的火種。那時候我還不知道，這顆火種會一路跟著我，穿過科技業的無塵室，穿過二十多年的時光，最後讓我在一個關於馬來西亞的故事裡，再次看見它的光。
他姓「Tan」，不姓「譚」
後來進了半導體廠，我的世界開始與各式各樣的跨國工程師交會。但說實話，我對馬來西亞與東南亞的印象，起初非常模糊。
直到有一次，廠內引進了一套亞太總部設在新加坡的設備，原廠派了一位會說中文的工程師來裝機。當我收到工程師資料時，上頭的姓氏拼音寫著「Tan」。裝機那天，我在大廳接到他，很自然地用中文打招呼：「譚先生您好，這幾天麻煩你了。」
結果對方愣了一下，隨即笑著用流利的中文回答：「你好，我姓陳。」 那是星馬華人特有的羅馬拼音。就像那個將「陳」唸作「Tan」的文化衝擊一樣，我們對馬來西亞的理解，往往也停留在表面的刻板印象裡。我們以為那裡只是一個充滿熱帶雨林、雙子星塔與代工廠的國家，卻鮮少有人意識到，這個與台灣同樣飽受高溫多濕氣候考驗的國度，正站在一場巨大的交通能源革命風口上。
當繁榮的街道，開始喘不過氣
把目光從半導體廠的機台移向馬來西亞的街道，你會發現他們正面臨一個極為棘手的發展矛盾。
二〇二三年，馬來西亞的汽車銷量創下歷史新高，超過七十萬輛新車湧入街道。這個龐大的數字象徵著經濟繁榮，卻也為都市的肺部蒙上了厚厚的陰影。交通運輸業已經成為馬來西亞環境退化的核心誘因，二氧化碳排放量佔全國總量的22.3%，僅次於電力與熱能生產。隨著車輛增加，汽油和柴油的需求也隨之飆升，進一步加劇了化石燃料的消耗。
但更深層的危機，藏在「能源主權」這四個字背後。你知道嗎？馬來西亞近期已經從傳統的能源出口國，轉變為能源淨進口國。這意味著，尋找替代能源不再只是溫和的環保口號，而是維護國家經濟韌性、確保能源安全的緊急防線。推動交通部門的脫碳，已經成為馬來西亞實現二〇五〇年淨零排放目標的國家級優先任務。
為什麼不直接買電動車就好？
面對減碳目標，許多人的直覺反應是：為什麼不大規模推廣純電動車（BEV）就好？
我一開始也是這樣想的。但從能源專家的視角來看，純電動車在馬來西亞的普及，仍面臨嚴峻的「技術懲罰」。高昂的初期購買成本讓多數消費者卻步，充電基礎設施不足、缺乏全面的政策支持與本地製造商，都阻礙了電動車的發展。更致命的是，純電動車每行駛100 英里需要消耗 25 至 40 kWh 的電力，大規模整合將對現有電網造成巨大壓力。
在這樣的技術瓶頸下，氫燃料電池車（HFCV）展露了破局潛力。相較於純電動車，氫燃料電池車擁有極高的能源效率，介於 40% 至 70% 之間，而且唯一的直接排放物，只有水蒸氣。
你沒有看錯。排出來的，是水。
若將其與傳統的氫氣內燃機（Hydrogen ICE）相比，優勢更為明顯：氫燃料電池車每行駛100 公里僅需消耗約 1.05 公斤的氫氣；而氫氣內燃機的能源效率僅有25-30%，每 100 公里需消耗 1.79 公斤氫氣，而且還得處理氮氧化物排放的問題。對於重型運輸而言，氫能的高能量密度與等同於傳統加油的補給速度，讓它成為極具商業邏輯的選擇。
熱帶，原來是氫能的完美戰場
讀到這裡，你可能會想：這些技術聽起來都是歐美日本的事，跟熱帶國家有什麼關係？
這正是最讓我驚喜的地方。在眾多氫能技術中，質子交換膜燃料電池 —— 簡稱PEMFC —— 被視為最契合馬來西亞交通的技術，系統效率可達40-60%，具備體積小、啟動快等優勢。
而背後藏著一個美麗的巧合：馬來西亞的高溫高濕環境，實際上是PEMFC的理想戰場。在寒冷緯度的國家，燃料電池必須克服艱難的「極冷啟動」障礙；而馬來西亞的熱帶氣候，完全排除了這項負擔，反而極度有利於燃料電池堆的熱管理。
此外，馬來西亞的城市公車與港口運輸經常處於走走停停的狀態，這種極度仰賴快速補充燃料的情境，正是PEMFC的強項。馬來西亞本地研究機構，也早已將研究重心鎖定在PEMFC電堆診斷、濕度控制，以及在潮濕環境下的衰減緩解等領域。
這種「技術與環境的自然共鳴」，賦予了馬來西亞發展自主氫能無可取代的底氣。原來，那些我們以為是劣勢的氣候條件，換一個角度，竟然成了獨一無二的優勢。
雨林邊緣，有人悄悄點亮了火
當大馬半島仍在權衡替代能源時，隱於東馬熱帶雨林邊緣的砂拉越州，已經悄然點燃了氫能火種。
砂拉越不甘於僅作為資源提供者，古晉已經率先運行了亞洲首批氫能動力巴士，並建立了東南亞首座整合式綠氫生產與加氫站。這種由地方政府驅動的戰略佈局展現了超前遠見，他們更計畫在二〇三〇年前，將氫能巴士車隊規模擴大至超過一百輛，使之成為綠色移動的核心骨幹。
在國家層面，馬來西亞正透過《國家能源政策2022-2040》與《氫經濟與技術路線圖》，擘畫一個覆蓋產官學的完整生態系：
- 短期：以砂拉越氫能巴士與布城的移動加氫站為試點，科技與創新部與國家石油公司等機構緊密合作，推動基礎設施與燃料電池研發。
- 中期：國家石油公司與國家能源公司將聯手規模化綠氫生產，並積極鼓勵各大車廠進行本地製造與組裝，將氫能整合進公共交通中。
- 長期：實現氫能車的大規模商業化，馬來西亞期望能將區域樞紐的地位，轉化為燃料電池車與技術的出口優勢。
願景的背後，那些還沒回答的問題
當然，藍圖再壯闊，挑戰依然嚴峻。高昂的初始成本、薄弱的加氫基礎設施，以及標準化組件的缺乏，都是現實的阻礙。
但更令人擔憂的，是評估機制的缺失。目前的政策框架中，嚴重缺乏針對馬來西亞情境的「全面生命週期評估」。若不深入分析氫能從發電、儲存到車輛運行的完整環境折返，我們可能無法準確評估其真實的綠色價值。此外，由於馬來西亞仍擁有豐富的化石燃料，且氫氣生產成本極高，讓部分專家認為氫能進入市場的時間表顯得有些不切實際。
而在消費者端，要改變行為以支持環保車輛，更是一項艱鉅任務。儘管馬來西亞消費者對環境問題表示關注，但這份關注，並未實質轉化為購買行動。
那個悶熱的下午，在二十多年後回答了我
讀到這裡，我想起了政治學者約翰·沙爾說過的一句話：
「未來不是我們要去的地方，而是我們正在創造的地方。道路不是被發現的，而是被開闢出來的。」（The future is not some place we are going to, but one we are creating. The paths are not to be found, but made.）
這句話，忽然把我拉回了二〇〇三年那個悶熱的下午。
當年那個在實驗室裡摸索能源轉換的年輕學生，如今正看著一整個國家，將自身化為一座巨大的綠能實驗室。教授問我：「喜歡動手做實驗嗎？」那時候我回答得毫不猶豫，卻不知道這個問題，會在二十多年後，用一座國家的尺度來回答。
氫能車能否從實驗室的技術寵兒，真正走向巴生谷熙來攘往的街道？這不僅取決於冷冰冰的技術突破，更取決於公私部門能否形成戰略合力，以及整個社會對永續價值的承諾。
當時代的巨輪無聲地向前轉動，或許我們都該問自己一個問題。
不是「未來什麼時候會來」，而是 —— 在下一個轉角，當我們遇見那座安靜無聲、只排放純水的加氫站時，我們準備好走進去了嗎？
就像二十多年前，那個穿著濕透POLO衫的年輕人，推開研究室大門一樣。
準備好，回答那一聲：「可以。」
這篇文字的起心動念，來自一份在二〇二五年發表於《Journal of Mechanical Engineering and Technology》的學術回顧，標題為〈Fuel Cell Vehicles in Malaysia: A Review of Current Progress, Opportunities, and Challenges for a Sustainable Future〉。它談技術、談政策、談瓶頸，但我在字裡行間讀到的，是一個國家如何在熱帶的烈日下，為自己的未來開闢一條尚未被畫在地圖上的路。願這些文字，也能觸動某個正在猶豫要不要推開那扇門的你 —— 答案，或許早在你心底了。
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